外贸第一大省为何开局“失速”

为了防止疫情，经济必须稳定--。 这是"两者兼而有之"的多选问题，也是各地必须面对的必答题。

作为全国经济第一大省，今年一季度，广东GDP增速明显放缓，同比增长3.3%至28498.79亿元。 其中，在疫情波及下，外贸受到的影响尤其是--外贸总额1.84亿元，增速为0.6%，不仅位于全国各省排名的后半期，也是除直辖市外的五个外贸强省中唯一实现一位数增长的省份。

具体来说，深圳、东莞、珠海外贸总额均有不同程度下降。 深圳海关数据显示，深圳一季度进出口总额7404.8亿元，同比下降2.9%。 此外，东莞和珠海分别下跌0.6%和5.6%。

进出口的"冷暖气"，港口数据反映最直接。 交通运输部统计数据显示，从1月开始，广东沿海港口吞吐量同比呈下降趋势，到3月，货物吞吐量累计下降6.5%，集装箱吞吐量下降6.9%。

实际上，在疫情反复的背景下，粤港并不是第一次亮起"红灯"。

去年6月，遭遇新一轮疫情，深圳港一度陷入瘫痪，仅盐田港最高峰时就有50多艘船同时停靠，海运价格也上涨数倍。 尽管如此，粤港在去年6月单月吞吐量较去年同期下跌至不足3%后，于7月迅速恢复正增长。 这次，能再次迅速改变情况吗？

交通堵塞

关于华南港口拥堵的担忧，从3月底开始再次出现。

3月21日，马士基预计盐田港和赤湾港船舶等待时间将增加，并宣布"为保障船期可靠性，部分船舶将停止将水龙头与盐田港系泊"。

这不能让人联想到，去年6月广东遭遇大船公司"跳港"热潮的--受到疫情影响，船舶在盐田港的平均等待时间从0.5日上升到16日，无法在预定日期停靠盐田港。 马士基、中远海运等多家公司寻找"下家"，带来了对其他港口的连锁反应。

疫情爆发以来，交通堵塞已成为世界港口的"心病"。 仅盐田港，就承担着广东1/3以上的外贸进出口货物量，一旦"减速"，其影响并不大。

3月23日，深圳交通运输局接受媒体采访时指出，积极沟通深圳港货船拥堵，最大限度缓解运力不足对深圳外贸的影响，保障全球供应链稳定。 数据显示，3月深圳港平均泊位船舶132艘，集装箱吞吐量日均标准箱6.4万，港口整体运行平稳有序。

尽管如此，敦豪全球货物运输4月上旬的报告显示，深圳地区港口或船只的等待时间延长，龙头港堆场接近饱和，盐田港堆场利用率也达到90%。 由于担心不能发货，不少企业早早"排队"集装箱，等待进港装船，盐田港、广州港等港制定限流政策，控制每天进港的集装箱数量。

进出口增长率下降，不仅是由于港口问题的影响，还因为需求侧的变化重叠。

德瑞航运咨询公司总经理杜昱分析，一方面，海外需求面临收缩，商品消费需求逐渐下降，服务消费需求开始回升，去年进出口高速增长回落。 另外，印度、东南亚等新兴市场的生产能力逐渐跟上，也会反过来影响中国的生产和发货。

不过，据中国(深圳)综合开发研究院物流供应链管理研究所所长王国文介绍，去年，尽管受到疫情影响，广东省进出口总额仍增长16.7%以上。 这表明，广东省在电子设备、家用玩具等领域，构成了满足国外生产生活需求的全面产业体系，这一供应链基础在短时间内不易受到影响，发生了根本性变化。

难题

世界贸易的约90%是通过海运实现的。 疫情下全球产业网络与消费市场的联系本来就很脆弱，海运受到阻碍，不可避免地会给现有的平衡状态带来变化。

今年一季度，广东省14个城市沿海港口，8个城市的货物吞吐量有所下降，两个重要极核城市--深圳、广州的货物吞吐量分别下降11.7%和2.3%，集装箱吞吐量分别下降10.1%、1.2%。

2022年第一季度粤港集装箱吞吐量数据来源：交通运输部(单位：万吨、万TEU ) ) ) ) ) )。

恢复港口的运力是必要的。 但问题是，既有过去两年的经验，为何港口仍未能幸免于波及？

表面上，在严格的防疫要求下，港口很难"自以为是"。 杜昱分析，由于疫情造成港口人员短缺、操作流程复杂化、检验检疫时间延长等原因，导致港口效率低下，最终造成交通堵塞。

更深层次地说，供应链效率低下才是核心问题。 港口的拥堵和需求的下降，最终都是由供应链体系的脆弱性引起的。

对于全球供应链的变化，王国文进行了更加细致的分析：

"由于供应链的周期延长了，所有生产企业都必须以三倍的库存应对一个交货。 本来30天就能完成的从生产到交货、回收的整个周期，现在需要八九十天。 企业必须支付传统的两倍、三倍的成本来应对货物在移动中的影响，相反可能会增加生产压力。 "他说

供应链的优化已经是当务之急。 根据目前的疫情防控要求，优化空间在哪里？ 被誉为航运"中间一公里"的道路运输备受瞩目。

去年，在研究美国圣佩德罗湾港口供应秩序崩溃问题时，航运经济学家约翰马丁发现，交通堵塞始于远离港口的地方，特别是集装箱、火车车辆、卡车和托盘的短缺，大大加剧了港口问题。 "根据我们的研究结果，离岸物流停滞不前。 码头工人短缺，造成港口和传播堵塞。 "

类似的情况在广东也能看到。 《证券时报》年以前的调查显示，陆路物流的限制确实影响了企业的兑换和提箱操作。 这种限制既包括码头牌照的管理措施，也包括连接码头和工厂之间的道路交通限制。

对于后者，不久前国务院专门表示："严禁擅自阻断或关闭高速公路、普通公路、航道船闸，严禁在高速公路主线和服务区设立防疫检查点。"

"应该说，包括广州、深圳、东莞在内的整个广东地区，道路的送港占9成左右。 广东整体港口以出口目的地港口为中心的形态，特别是在300公里以内很大程度上依赖道路运输。 "王国文分析说，"如果疫情袭来，司机出行受到限制，将对港口集疏运产生直接非常明显的影响。"

相对于脆弱性明显、抗打击能力强的道路运输，铁路运输更加坚韧。

王国文表示，铁路运输很少受到司机因素的干扰，但随着技术的发展，目前已能实现铁路单集装箱单底盘自动集疏运输。 发达国家铁路运输港口所占比例往往在30%左右，国内需要更有预见性，更有战略眼光进行修订。

"转身"

反过来看，海运大省广东铁路进港能力不足。

王国文表示，南沙已充分预留、规划、建设铁路进港设施，相比之下，深圳明显短板--盐田东部港区铁路运输量较少，三期深水岸线能否进出铁路还有争议。 至于西部港区，平南铁路改造还处于前期阶段，如何进港尚不清楚。

但是，变化已经发生了。

面对道路运输瓶颈，2月22日，东莞开通"莞港水运专线"，引导支持跨境运输的"陆转水"，截至4月22日，线路两个月运行680班，进出口货物超过32万吨。 与此同时，东莞港新增欧美航线4条，开通17条包船航线，历史陆水联运向中水联运运行，累计完成70个航班共计60万箱货物出口量。

更大的想象空间出现在江海联运领域。

2021年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》、浙粤、汉湘桂等跨流域水运通道被列入国家综合立体交通网主骨架布局。 其中，浙粤运河应该连接长江三角洲和珠江三角洲，建成后长达1988公里，比世界上里程最长的京杭大运河还要长194公里。

记者从上月召开的2022年珠江水系航运规划领导小组会议获悉，"十四五"期间纳入交通运输部规划项目库的珠江水系内河水运48个项目，总总投资超过1700亿元，湘桂、粤运河连通项目其

一方面是海上运输的重建，另一方面，面对海上运输现在的障碍，广东省也面向内陆。

2020年8月，深圳推出首个"湾区号"中欧班列。 根据规划，"湾区码"将欧亚与日韩向北连接，东盟与南亚向南延伸，可通过"铁水联运"实现通江达海。 短短两个月，"贝码"从最初的每周一排迅速增加到每周两排。

不仅仅是深圳。 数据显示，2020年大湾区共有262条中欧班列运行，而前一年广东全省仅运行181条。 去年广东省有426个中欧班列运行，同比增长近6成，其中进口班列44个，比2020年大幅增长6.3倍。 不久前，"江门号"中旧国际货运班列、"江门号"中欧国际班列首发，更补齐了珠西短板。

王国文表示，以前由于海运发达，广东省对中欧班列不够重视，往往与超过1000列的中西部城市水平不相上下。 但是，面对海运回收问题，特别是随着海运价格的上涨，班列价格劣势越来越弱，开始成为广东进出口的有力补充。

但是瘟疫一定会过去。 随着海运恢复常态，中欧班列能发挥什么作用，有待广东进一步思考。